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福特汽车安全新技术介绍
福特汽车公司是世界最大的汽车制造商之一，拥有众多品牌，汽车技术研究与开发也首屈一指。
该公司在其发展过程中，一直十分重视汽车安全，开发出多种用于避免或减少乘员伤害的安全技术。
本文介绍了福特汽车公司的一些汽车安全技术，从中我们可以看出汽车安全技术的发展趋势。
1主动安全技术
主动安全系统是指通过事先防范来避免交通事故发生的安全系统。
它有望以最彻底的方式减少交通事故中的人员伤亡。
这一技术是下一代汽车安全性的前沿技术之一。
1.1 EyeCar技术
沃尔沃的EyeCar概念车可使每位驾驶员的眼睛处于同样的相对高度上，保证提供一个对路面和周围车道的无阻碍视野和最好的视见度。
这一技术还能提供一个特定的驾驶环境。
EyeCar概念车采用的新技术包括：
a)眼位传感器可以测定驾驶员眼睛的位置，然后据此确定、调节座椅的位置；
b)电机将座椅自动升降到最佳高度上，为驾驶员提供能够掌握路面情况的最佳视线；
c)电机自动调整转向盘、踏板、中央控制台甚至地板高度，提供尽可能舒适的驾驶位置；
d)一些有新意的设计，如重新布置的B立柱，可以减少驾驶员视野中的“盲区”；
e)结构上的改进有助于将碰撞力从乘员处引开，从而提高了碰撞安全水平。
EyeCar通过使用电动座椅自动将不同身材驾驶员的眼睛调到同一高度来解决视见度的问题，同时，可对转向盘、制动与加速踏板、地板和中央控制台进行调整，以构成各自适应的驾驶环境。
同时，对B立柱进行了重新设计，将它从驾驶员的视线中移开。
因为汽车驾驶员所收到的最关键的信息一般有90%以上是从车外通过眼睛观察获得的。
所以，这一改进对于汽车的安全性具有重要的意义。
1.
1.1眼位传感器
沃尔沃EyeCar确定驾驶员眼睛位置时使用了两种不同的技术。
第一种靠人的眼球独特的反射性，第二种是利用了人体的水含量。
EyeCar的主要控制系统包括眼睛识别技术。
其中，由位于风窗上饰板内的一个视频摄像机扫描驾驶员的座椅区域以查找一个代表驾驶员脸部的模式，进而对驾驶员脸部进行扫描以确定其眼睛的位置，然后再找出各眼的中心。
完成这三步工作时所需要的时间不到1s。
摄像机的眼睛传感器和计算机将这些反射的位置和一个编程模板进行比较，升降座椅直到驾驶员处于最佳高度。
然后再调节制动踏板和加速踏板、转向柱、中央控制台及地板，以便和驾驶员座椅高度匹配，形成一个适合个体要求的驾驶环境。
系统还允许驾驶员对踏板和转向盘位置进行微调，以求获得最佳的舒适性和完全符合人机工程学。
第二种技术是在顶棚里装了一个电容式传感器来测量座椅上方的电场。
当人坐在驾驶员座位上时，人体的水含量使周围电场发生改变。
传感器通过测量这一变化来探测至驾驶员头顶的距离，由于不同的人之间眼睛至头顶的距离差别很小，通过调整座椅位置使头顶距顶棚7.62cm便能获得最佳的观察位置。
EyeCar其它设施的设计也考虑了与这些新技术的相互配合。
它将以前布置在仪表板上的操控装置移到控制台上，通过按人机工程学设计的转向盘按钮或声控指令进行控制。
这意味着，胳膊较短的驾驶员不必再费力地伸着胳膊去操纵空调或音响控制件。
安全带装在座椅靠背里，因而在各种座椅高度上都能提供最佳的保护和舒适性。
1.
1.2其它提高安全性的设计
EyeCar眼位固定系统可为各种身材的驾驶员提供最佳的正向视野和仪表板的最优视角。
B立柱的创新设计消除了侧向视野的障碍。
同时还提高了对侧翻和侧撞的防护，由于座椅位置是固定的，其结构可以用来作为侧面碰撞力的卸荷通道，将碰撞力引到车顶结构里，避开乘员。
EyeCar其它要素的设计考虑了碰撞时的安全性。
可调式踏板做了重新设计，以减少正面碰撞时于踏板的羁绊或脚踝从踏板扭脱对脚造成的伤害，转向柱在水平方向也可以伸缩，增加了驾驶员的减速空间。
1.2 CamCar技术
林肯领航者汽车上采用了CamCar技术，旨在帮助提高驾驶员的感知能力。
多个铅笔大小的摄像机和三个可切换的视频显示屏为驾驶员提供了前、后视线，这样既可方便停车时的操作，又可在拥挤的交通中提高行驶的安全性。
CamCar的技术特点包括：
a)安装在汽车两侧的前向摄像系统，使驾驶员能够绕过大型车辆提前看到隐蔽处的汽车或行人。
在典型的行驶情景中，驾驶员在拥挤的车流中左转弯时可以更容易地查看对面的车辆。
b)侧置后视摄像机提供了更广阔的侧面视野。
摄像机的覆盖面比传统的后视镜要广，特别是对于相邻的车道。
c)安装在车后、扇面形布置的四个微型摄像机可以获得车后的全景视野。
图象经电子合成，具有变焦和160°广角能力。
d)“夜眼”
(NightEye)摄像机可在低照度条件下，在汽车处于倒档时工作，即使在近乎黑暗的情况下也能提供车后近距离内的细小影像。
1.2.1车内显示
CamCar的仪表板上设有三个视频显示屏，一个中心显示屏和两个侧面附加显示屏。
显示的图象可以根据具体情况加以改变，以便为驾驶员提供最重要的信息。
汽车的现实环境给显示屏提出了特殊的问题。
传统的TV显示过于眩目。
有些平板式显示屏在冷天环境下的响应速度又不能满足要求，同时对视角也过于敏感。
为了解决这些问题，福特的研究人员引进了一种全新的显示方式。
这种无眩光的薄型显示屏具有响应速度快、无虚边、可从各个角度观看、允许的温度变化范围极宽等优点。
1.2.2前向摄像机系统
大多数人都认为一般行驶中的“盲点”是位于旁边车道紧靠驾驶员左肩后面的一块区域。
不过，如果驾驶员紧随一辆大型载货汽车或厢式汽车后面行驶，则驾驶员照顾不到的盲区要大得多。
这种视线受到封堵的情况有可能是严重的安全隐患。
例如，驾驶员可能看不见从路边走下来的行人或从两侧挤进来的车辆。
这种情况下进行左转弯可能是一次痛苦的经历。
CamCar摄像机系统使用了两个铅笔大小的前向摄像机，装在汽车的两侧，提供绕过障碍物的视野。
覆盖角可达22°，在300m的距离上相当于116m宽的视场。
仪表板上的两个附加显示屏一般显示侧面的后向视野，但如果驾驶员想绕过障碍物了解前面的情况，可以按下一个按键，将显示切到两个前向摄像机摄取的画面，这样驾驶员就能绕着弯的看到前面的东西了。
1.2.3增强的侧面视野
CamCar摄像机系统的第二个部分由两台后向摄像机组成，这两台摄像机不间断地提供相邻车道的后向视野。
其覆盖范围比传统的后视镜宽广得多。
这样，驾驶员在换道前就能对后面驶来的车辆加以监测。
这种后向视野事实上没有盲点。
后向摄像机与前向摄像机一样，大小如同一根铅笔，装在汽车侧面，和侧视镜差不多。
图象在仪表板中央显示屏两则的附加显示屏上显示。
其镜头可以提供一个较广阔的视野，同时并不过份扭曲距离感。
每侧摄像机的覆盖角为49°。
1.2.4车后全景视图
CamCar的后向视野是通过精确设计安装在车后的4个微型摄像机得到加强。
4个摄像机呈扇形展开，以4个分开的图象，来捕获车后一个很宽的区域内的路面情况。
这些图象被送入一个复杂的计算机程序中进行比较和叠加，然后合成一个无缝的全景视图。
总覆盖角可达160°，比一般的后视镜要宽得多。
在特别长的汽车上，由于与后窗玻璃的距离太远，传统的后视镜可能生成一种“隧道幻象”。
同样，现代汽车后部采用的暗色隐私玻璃，也使后视镜的映象受到影响。
全景式摄像机成功地解决了所有这些问题，但同时它却损害了隐私玻璃固有的利于降温和保密的优点。
1.2.5 NightEye
(夜眼)摄像机
当CamCar的驾驶员接通倒车视野时，中央显示屏切换到NightEye低照度摄像机显示。
这一摄像机可以在白天或极暗的照度下提供紧靠车后区域的细部图象，以便对汽车进行安全的操作。
这种NightEye视频图象比驾驶员通过后窗遥望所见的景象要细致得多。
它使驾驶员可以估计与后保险杠邻近物体的距离。
与感测距离的倒车辅助系统不一样，这种摄像机可以显示障碍物。
所有这些技术以及一些别的技术能够结合起来为驾驶员提供一个汽车及其周围景物的鸟瞰图。
此外，研究人员还在探索将富有创新意义的夜眼低照度技术应用到所有视频摄像机上，彻底消除前照灯及其它亮光源所带来的眩目问题。
因此高技术的视频摄像机有可能构成全面碰撞避让系统的基础。
1.3 SensorCar技术
在交通伤亡事故中，碰撞行人占有很大的比例。
马自达SensorCar概念车中采用的碰撞预警系统技术主要是为了减少追撞和伤害行人的事故，对于今后在事故防范方面的进展具有重要的意义。
SensorCar概念车采用的新技术包括：
a)装在格棚上的激光雷达装置监测车前行人的行动，如测到有人走入汽车的行驶中线便点亮仪表板上的警示灯，使前扬声器发生讯响，甚至鸣响喇叭；
b)安装在后保险杠中监测后面车流情况的传感器由计算机程序控制确定有无撞车的可能；
c)在马上要发生后端碰撞时，后端警示系统启动安全带电动预紧器，自动拉紧安全带，最大限度地减少系安全带乘员伤害的危险。
该系统还会点亮仪表板上的一个警示图标，同时通过后扬声器发出警报讯响。
1.3.1行人安全
行人被撞事故在交通事故中占很大比例。
例如在印度，行人死亡占交通死亡人数的40%以上，另外的40%为其它非汽车
(如自行车或轻骑)驾乘者的死亡。
在日本，行人死亡占交通事故死亡人数的28%，自行车与摩托车驾乘者的死亡占另外的31%。
事故分析表明，人--车相撞事故的一个主要原因是驾驶员没有看到行驶方向上的行人，或看见时制动已为时已晚了。
SensorCar采取的设计思想是向驾驶员提供预警，从而避免碰撞的发生。
马自达的SensOECar采用主动传感器监测汽车前方的行人交通，当测出有人进入汽车的行驶路线时便发出警示，提醒驾驶员采取必要的措施。
SensorCar采用一个装在格棚上的激光雷达装置来扫描汽车前方的行人，它发出一道波束，碰到行人后波束被反射回传感器，然后对反射波进行分析。
该系统可以探测到距车45m远穿黑色衣服的行人，穿白色衣服的行人反射率高一些，探测距离可达60m。
它还可以区分人和外形类似的无生命静止物体，如树木或电线杆。
如果该系统确认行人将进入2m宽的汽车行进通道，并有发生事故的可能性时，便鸣响车内的警报讯响器，同时接通仪表板上的警示灯。
如果车速和行人的距离表明需要紧急制动才能避免碰撞时，SensorCar还会鸣响汽车的喇叭。
1.3.2预防追撞
在SensorCar的后保险杠上，相隔60mm装有两个传感器，对周围车流进行不间断的监测。
与行人传感器一样，这个传感器也将其数据送到一台专用计算机进行分析。
计算机比较其它汽车的距离、接近角度和速度以确定有无与之相撞的可能。
如果系统确认有可能发生重大的追撞，便可通过后扬声器发出警报讯响，同时点亮警示图标，提请驾驶员注意危险。
如果接近汽车的速度大到需要进行紧急制动的地步，SensorCar便判定碰撞马上就要发生，此时，电动卷收器会立刻拉紧前座腰肩式安全带，使驾驶员和前排乘客贴紧座椅靠背和头枕，减少受到追撞时向后移动的距离。
事故研究表明，当乘员头部离头枕的距离在10mm以内时，颈部受伤的可能性会大大减小。
由于预紧器是电动的，可以自动复位供再次使用。
此外，SensorCar还装备了头枕自动调整系统，利用乘员的体重将头枕调升到最佳位置。
行人报警器通过汽车的后扬声器单独发出一种警示讯响，为驾驶员显示危险来自的方向。
只要发动机运转，不管汽车是静止还是行驶，该系统都能起作用。
交通拥挤时，汽车往往是头尾相接，因此，消除虚假警报非常重要。
例如，汽车从旁边车道赶上来不会发生追尾。
尽管系统对这种情况会密切监测，但不会启动安全响应，除非认为肯定要发生事故。
如果后面赶上来的车辆采取尾随的方法，准备一有机会就突然加速挤进来。
在这种情况下就有可能发生事故，此时SensorCar安全系统会起动追撞报警并接通肩带拉紧电机。
2被动安全技术
据美国公路交通安全署的估计，安全气囊自29世纪80年代应用以来，在美国已经挽救了数以万计的生命。
福特汽车公司进一步扩展了被动安全性的思想。
a)正在探索的发动机罩安全气囊是在初始碰撞中为行人提供保护的一种方式。
这种气囊可为中等以上身材的成年人提供腿部和臀部保护，为矮小身材的成年人及儿童提供胸部和头部保护；
b)前围安全气囊可在风窗底部提供二次保护，有助于减少在初始碰撞中被甩到车内壁上的行人头部受伤的危险；
c)研究人员发现，尽管铝与钢具有不同的性质，但通过采用恰当的设计和工艺，可以达到与钢相同的抗撞性能，包括变形和参量吸收的程度。
大型车辆减轻质量之后，在与较小型的汽车相撞时就会具有更好的相容性。
2.1外部安全气囊
福特汽车公司的行人安全车采用了两种可在碰撞中对行人进行保护的新颖的安全气囊。
这两种气囊一个是发动机罩气囊；一个是前围安全气囊。
两者配合使用可减少最常见的行人伤亡事故。
发动机罩气囊在保险杠上方紧靠保险杠处开始展开。
碰撞前由一个碰撞预警传感器激发，50-75ms内完成充气。
充气后的安全气囊约有1371mm宽、558mm高、127mm厚。
在前照灯之间的部位展开，由保险杠顶面向上伸展到发动机罩表面以上。
气囊的折叠模式和断面设计保证了气囊展开时能与汽车前端的轮廓相合。
格棚与发动机罩下部区域在没有气囊覆盖的情况下可能造成中等以上身材的成人和儿童胸部和头部受伤。
发动机罩气囊保持充气状态时间可达数秒钟，而车内气囊保持充气状态的时间不超过100ms。
发动机罩气囊还可在一种特殊形式的车与车碰撞中可为乘员提供保护。
当汽车侧面受到另一部件撞击时，车内乘员的头部可能会被撞过来的汽车发动机罩碰伤。
此时，发动机罩气囊就可以为这个危险的部位提供一个缓冲。
前围气囊系统的作用是提供二次碰撞保护，防止乘员被甩到发动机罩上后头部被风窗底部碰伤。
该系统包括两个气囊，各由汽车中心线向一侧的A立柱延伸，每个前围气囊宽约686mm，高约305mm，厚约127mm。
气囊由传感器探测到行人与保险杠发生初始碰撞后触发。
在行人翻到发动机罩上滚向风窗这段时间内，大约是100ms的时间，气囊将完成充气，充气之后，两个气囊沿风窗低部将左右A立柱之间的汽车整个宽度完全覆盖，不仅盖住了风窗玻璃底部，还盖住了刮水器摆轴与发动机罩支座等致命的“硬点”。
不过，气囊不会完全封住驾驶员的视线。
由于前围气囊所用的碰撞传感器比较简单，有望比发动机罩气囊更早投产。
发动机罩气囊的碰撞预警探测相当复杂，正在进行广泛的研究，以确定启动两种气囊系统的最佳方式。
2.2使用铝材，更轻的质量提供与钢材同样的结构强度
福特P2000轻质铝样车的研制小组特地多做了几个底盘，以便进行碰撞试验，来验证安全性能否与预期相符。
福特的工程师们通过长期试验证明，只要采用适当的设计和制造工艺，铝可与钢一样，能够满足联邦碰撞试验标准。
新型P2000铝制汽车的工程分析表明，它能够达到其安全性目标。
早期的1994型铝制汽车通过实际测试，证实可以满足所有安全性方面的要求。
在正面碰撞试验中，按政府试验要求，以56km/h的车速正面与一个静止的刚性障壁相撞，结果表明，1994型铝制汽车的抗撞性能不亚于传统的钢制汽车，有些地方甚至优于传统的钢制汽车，完全超过了美国公路交通安全署的标准要求。
2.2.2制造
大批量生产铝制汽车要解决很多重大的问题。
铝的质量强度比很高，但其延展性比钢差，也不能采用点焊或其它便于连接的传统的装配技术。
铝材有多种合金型式。
汽车设计人员可以针对具体应用选择最佳的材料。
福特汽车公司的铝制汽车使用了多种铝合金来提供所需的抗撞性、抗凹陷性和易加工性。
要开发一种适合大批量生产铝制汽车的装配技术还需要做进一步的细化工作。
实际上至今为止，各汽车制造商都只是在小批量生产铝制汽车，有些铝制汽车采用了空间构架结构，这种结构不适于大批量生产。
因此，未来铝制汽车的研究将集中在如何改进制造和装配技术上。
福特汽车公司通过对一些有选择产品
(如铝发动机罩)的长期试用，已证实铝有可能成为制造汽车车身、车架与结构件的一种安全材料。
2.3美洲豹ARTS
美洲豹全新的自适应约束技术系统
(ARTS)利用一系列传感器来监测驾驶员座椅位置、安全带使用情况、前排乘员乘坐质量和位置以及发生碰撞时的碰撞烈度和碰撞力的方向等信息，再根据具体的碰撞特点对每个前排乘员气囊的展开进行调节。
该系统可进一步减少由于气囊展开不当对乘员造成的伤害，特别是对于身材较小的前排乘员。
其主要技术包括：
a)座椅滑轨内的一个电子传感器负责测量驾驶员座椅的前后位置；驾驶员和前排乘员安全带带扣中的传感器负责监测乘员是否佩系了安全带；位于汽车前横梁和汽车侧面的碰撞传感器测量碰撞的烈度。
对于前排乘客座椅，还设有一个质量传感器监测座位上是否有人；
b)各传感器将信息传给系统的中央处理器，中央处理器控制安全带预紧的动作和双级前气囊的展开。
可以在10ms之内做出反应；
c)根据碰撞烈度和乘员数据，前气囊可以按高或低能量能展开；
d)当乘客座椅上没有坐人时，乘客气囊将不展开，以节省修理费用；
e)驾驶员气囊采用星形折叠方式折收以便径向展开，进一步减小距离转向盘较近的驾驶员的伤害；
f)超声波传感器用于探测前排乘员准确的乘坐位置。
如果前排乘员未处于正常的乘坐位置，将禁止相应气囊的展开，从而减少气囊造成的伤害。
2.4儿童安全
在汽车后搁板、顶棚或地板上设有固定点可用来固定上系带或拉带来限制儿童座椅的移动。
一种先进的装接系统可以和标准的儿童座椅配合使用，使椅架能够快速可靠地挂接到汽车结构中的一个金属杆上。
这套系统可以提供一个极其可靠和方便的刚性固定点。
后向儿童安全座椅系统中的座椅的挂接和拆卸都十分方便。
安全座椅架成为汽车结构的一部分，确保儿童座椅的装接不会出错。
对于已经长大到无法使用幼儿座椅但尚不能舒服地使用成人腰肩式安全带的儿童，可采用垫高座椅，这样安全带的佩系更为合适。
2.5防侧翻安全系统
防侧翻安全系统利用先进的侧面气囊和传感器来防止乘员在翻倾事故中被甩出，这些侧面气囊将从顶棚展开，覆盖侧窗玻璃的大部分。
当监测汽车侧倾率和加速度的传感器确认马上就要侧翻时，便触发此气囊，新的气囊技术使气囊可保持充气6s，以便在较长时间的翻倾中提供连续的保护，气囊可为前两排座椅的乘员提供覆盖保护。
2.6 AdvanceTrac系统
AdvanceTrac系统可在恶劣的行驶条件下，或在驾驶员对道路情况判断错误的情况下提高汽车稳定性。
该系统对驾驶员的操作
(如转向、油门和制动)及相应的汽车响应
(横摇、横向加速度车轮转速)进行监测，当探测到有失控的情况时，就按需要对一个或多个车轮施加制动来恢复控制。
3其它安全技术
3.1 RescueCar技术
经统计，发生事故后，一般要过5min以上有关部门才能收到事故报告。
研究表明，在碰撞发生后的lmin之内，由碰撞自动通知系统向有关部门发出报告，每年就可以挽救多达3000人的生命。
福特汽车公司的RescueCar技术可在碰撞事故发生后立刻向有关部门报告，并在救援人员赶赴现场的途中转发伤员身体方面的重要信息。
其主要技术包括：
a)RescueCar系统在发生严重碰撞事故后可自动向事故救援调整度中心发出呼叫，报告汽车基于全球卫星定位
(GPS)数据的准确位置；
b)救援人员在抵达事故现场之前便获得了有关汽车乘员数量、乘座位置、安全带使用情况和气囊展开情况的信息，从而可进行相应的准备；
c)汽车姿态
(是倾覆还是侧翻)数据也报送给救援人员，为解救工作做好准备；
d)有关碰撞力的数据以及车内现场的照片可以使医务救护人员对可能面能的伤情类型做好准备；
e)医院方面由于获得有关事故情况的报告，掌握了伤员人数，可以提前准备好适当的急救室，也为尽快开始恰当的救治，争取时间，从而挽救了生命。
RescueCar的事故分析和通讯装置如能达到与安全气囊相同的普及率，就可大幅度改进对事故伤员救护的速度和质量，每年挽救数以万计的生命。
同时，它所自动提供的碰撞数据还能帮助设计人员设计出在现实条件下更加安全的汽车。
3.
1.1数据记录
当RescueCar测知发生碰撞时，一系列的数据记录器便开始收集有关碰撞位置和程度的重要信息。
然后将关键的信息通过移动电话网发送到紧急救援中心。
RescueCar是利用一辆福特金牛座汽车改装的，金牛座汽车上装备有福特汽车公司的个人安全系统。
它含一个可测量碰撞能量和方向的传感器，比如是正面、后面还是侧面碰撞，这些在确定伤害情况方面都是重要的因素。
它可以记录力的方向，以获得对事故的准确描述。
乘客的伤情与碰撞力的大小和方向有密切关系。
即使是修复撞损车的专家，如要仅凭汽车结构上的损伤，常常也很难判定碰撞的方向。
但这一传感器系统可以及时向救援授中心提供这一关键性的信息。
RescueCar装备了一个微型摄像机负责拍下车内的事故现场，发送给救援中心。
这张黑白照片可以填补信息空缺，向救援人员提供有关车内乘员数量、安全带使用情况及其在车内的准确位置等精确数据。
在救援人员为了解救伤者不得不切割汽车时，能知道伤员的准确位置具有极其重要的意义。
包括全球卫星定位
(GPS)接收器在内的一组传感器可帮助引导救援人员赶到事故现场。
RescueCar可以广播汽车的准确位置、行驶方向、甚至出事后的姿态等，使救援人员在抵达现场前便可以进行相应的准备。
3.
1.2呼唤求援
RescueCar可将碰撞的全部有关数据自动发送给事故救援中心和当地的外伤医疗中心，并在救援者和伤员之间建立语言联系，从而能够使救援人员快速反应并有时间在抵达现场前做好准备。
还有助于使医院的救护人员针对特定事故的典型伤情更快速地做出诊断和处理。
自动呼救功能要优于现有的远程通讯系统，可以保证伤员不必再等到有人发现事故后才能获救，这在农村地区或夜间尤其有用，有近半数的交通事故死亡是在这种情况下发生的。
现有的系统在一个气囊展开时才会激活，RescueCar系统可在严重的事故中激活。
RescueCar系统可以通过车主的普通移动电话发送碰撞数据。
医院和救援中心将通过Modem由普通电话线收到信息，然后可在一台PC机上调出事故有关情况的显示。
RescueCar还可以根据个人喜好设置，车主可以禁用他所不喜欢的功能。
例如，如果对隐私问题有所顾虑，可以将车内摄像机关掉。
三十万左右买什么车好
德系精品车型推介辉昂，帕萨特，迈腾，途观，a4
法系精品车型推介，，雷诺科雷傲，雪铁龙c6....标志508
瑞典精品车型推介，沃尔沃s60，安全性好，
还可以看看英国车，可能有点贵，捷豹xj，都是不错的，
美国精品车型推荐，蒙迪欧，金牛座，君越，jl8，xts，锐界，
韩国车和日本车就推荐了，要底盘没底盘，要操控没操控，噪音大，钣金就剩一层皮啦，所以就不介绍了，那些垃圾就不说了
德国经典品牌车型
奔驰s
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奔驰r
奔驰amg
宝马7系
奥迪s8
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奥迪r8
大众辉腾
大众途锐
保时捷卡宴
兰博基尼
布加迪
阿斯顿马丁
迈巴赫
劳斯莱斯幻影
瑞士的手表，德国的汽车，叫了几十年，
德国，拥有，
世界领先的ZF 9AT变速箱技术
世界独创的涡轮增压技术，
世界领先的底盘调教技术，
世界领先的激光焊接技术
世界领先的空气悬挂技术，
世界领先的材料技术，
世界最大规模的工匠团队
世界最严谨的造车理念
世界销量最大的汽车国，
世界汽车发源地，
世界最先进的混动技术，宝马i8已经使用，
拥有世界最严磕的产品监管体系，
拥有世界最强大的汽车工业，
德系：车
优点：技术含量高，操控好，加速快，做工严谨，外形朴素，开起来感觉不错，操控加速一流（仅限于宝马，大众奔驰奥迪保时捷）奔驰奥迪很舒适，宝马大众保时捷主打驾驶乐趣，只要稍微上点层次，性能那都是无敌的状态，无论是加速感推位感，高速行驶的稳定性，底盘的扎实度，都是很牛很牛，玩起性能绝对都是神话，谁要敢德国车玩性能玩操控，那其实都是不自量力的找捏，玩起性能绝对是老大中老大，绝对是横扫千军，谁也不好使。
而大众车他的口碑一直都是皮实耐用可靠，操控，安全，30万以下车型比较保值，独创激光焊接技术，全球销量冠军，
像奔驰 BMW奥迪，我就不说啦，相信和大家都是老朋友啦，
缺点是：由于德国人对机械的追求过了头，维护保养同级别最贵，
瑞典车，
主打安全性和可靠性，品牌有沃尔沃，安全性非常出色，凭借着顶尖的材料技术，大量的使用高强度压缩铝，和碳纤维的材质，所以强度非常高，碳纤维这种材质，曾经是在美国军用航母舰载战斗机上大量的使用，后经几翻谈判，沃尔沃公司于洛克希德马丁公司购买售后此技术，而且瑞典车安全气囊通常也非常多，主动安全系统非常先进，比较人性化，还有激光焊接技术也非常好，所以帝造沃尔沃1000起事故无1人死亡的记录，，瑞典车一直的口碑就是非常可靠，而且超级安全，
2、法系：
底盘调教一流，操控好，外形个性，做工扎实，但是技术落后，还在用扭力梁悬架，6AT，开起来感觉上成，扎实，法系特有的操控，好在现在开始注重中国市场了，诸如3008，C4L，C5，508这些重量级车型都引进了，但法国人不造大车，因为人家法国流行小车，千万不要以为他的水平不高，看他最好的车还是508..其实并不是产品线越全水平越高，不要有这种误区，也并不是壳子越大越好，更不是外形越好看这车就越好，这些观点都是错误的，买车一定要看，发动机，变速箱的技术，悬挂的技术，底盘的技术，调教的技术，匹配的技术，机械素质，这才是一个车灵魂，法国的车特点就是底盘扎实，安全，在欧洲卖的很火，，但很遗憾，国内销量很差，广告力度也不够，越销量不好越不保值，越不保值销量越不好，成了恶性循环，但4008和科雷傲那个suv真的不错，
、日系：
特点，日本车主要是偏科，主要往越野上使劲，越野性能确实还可以，但仅限定为丰田，三菱，
但缺点轿车和城市suv水平相比欧洲和美国就显得很一般，主要是，底盘不够扎实，行驶不够稳，操控性差，动力相比德系美系同排辆也差很多，做车用料一般，不够实在，太单薄，，隔音效果也一般，安全气囊数量通常比较少，
钣金薄很薄
也是跟追求省油有关系。
而丰田的口碑，一直都是就是主打纯越野，省油，
日本车车普遍，
钣金薄
噪音大，
底盘不够扎实
开着开着太飘，
行驶路感差
普遍安全气囊数量都很少，
没有防撞钢梁
看不到的地方能省则省
车身用料差
小毛病没有大毛病一堆，
日本车通常钣金薄，一层皮，
什么吸能车，告诉你都是逗你玩
什么轻量化设计，说白咯就是节约成本，偷工减料，
世界最发达的国家美国，难道他会不知道吸能吗？
但他还是把钣金做那么厚，
想想为什么呀？？？
你以为你买的超跑啊，？法拉利啊？？哈哈哈
能给你用碳纤维吗？
30斤的碳纤维价格得几十万，
而你的车一共才10万，
就是用的普通的铁，
什么叫营销你知道吗？
电视广告收音机曾经有个专家说吉利品质可以和奔驰抗衡，
说什么吉利紧凑suv级别标杆，你也信吗？
反观我说日本车不安全你还是会买吗？？
如果你是卖日本车的，全世界都骂日本车不安全
你该怎么办？？？这时你一定会想办法打广告，想方设法宣传掩盖，然后扭曲皮薄这个不安全的事实，
这就是营销，懂吗？商家都要挣钱，谁管你死活啊，
国家也没有相关强制措施，国家的意思就是，你觉得不安全可以不买，
说啥啊说，造成现在国内各行各业造假这么严重，怪谁啊？，显然力法不严是祸根，
你买包方便面里边有30多种食品添加剂，当时你吃的挺香，啥事没有，
过了6年你竟然长肿瘤啦，肿瘤杂长的，政府管过吗？
麦当劳在美国公认垃圾食品，美国政府都控制，
而在中国呢？还当好东西吃啊，国家管过吗？
只要你当时你没事，哈哈哈
有事没事去美国旅行都看看，看看日本车在美国是个什么档次，
凯美瑞撑死和福克斯一个价格，
看看人家那个法律
大众公司一个小小拍放们事件罚了180亿美元，
而国内呢？只要车上有方向盘能开走，这就是合格拉，
国内的cncap测试部门碰撞连追尾环节都没有，
他总说5星碰撞，
它不提示你，5星碰撞测试没有追尾吗？
难道它不提示你仅供参考吗？
告诉你钣金薄就是用料不实，别扯什么轻量化设计，都是脱脱逗你玩，
你听这个世界有人质疑日本车不安全，
你听这个世界有人质疑韩国车不安全，
但谁质疑过美国车不安全，？？
谁质疑过德国车不安全？
谁质疑过沃尔沃不安全？对不对？
而且你知道吗欧洲德国都是激光焊接技术，
而日本还是手工点焊，
激光焊接技术可以实在一体冲压，无缝焊接，
可以提高驾驶室AB柱强度，
而日本呢？还是落后点焊技术，
显然已经落后啦，
高强度碰撞时，钣金焊接点只要有一点点缝隙，
就是被外力所利用，
从而导致钢板爆裂驾驶变形，危机室内人员安全，
激光焊接的优势就是比手工点焊更精确，
更细腻，
可以实现无缝焊接，
而手工点焊接需要看工匠的心情，
哪怕有一点点小小的疏忽，漏下一点点缝隙
关键时刻也许就会夺走你的Ming
什么叫激光焊接一体冲压？？告诉你，
你拿一个鸡蛋，用手握实鸡蛋，使劲握，
你无论使用多大的力气也捏不碎，
这个就是一种物理的原理，
但前提，鸡蛋不能有缝隙，
安全性，并不是5星碰撞那么简单，那吉利也就不会花那么多的钱去收购沃尔沃了，
cncap 5星碰撞只是参考，
沃尔沃为什么被称为世界安全性最好啊？，，第一钣金厚，用料好。
第二，沃尔沃安全气囊数量通常比同级别其他品牌的车都要多，
比如沃尔沃s90.全车20多个安全气囊，
而这个级别的车比如雷克萨斯es，一共还不到十安全气囊，
CNCAP官方测试是车撞墙，开50脉的速度撞墙，人没事就是5星通过，
而现实中车祸是车撞车，，比如你从对面开50脉向西走，，，而我从西面开50脉向东走
，，这时咱俩一旦撞在一起那加在一起就是100脉的撞击力，，而五星碰撞只是50脉撞击一个墙而人没事就算通过，
比如沃尔沃的某某车型车身长度，为5米，，那我们就以5星碰撞测试标准，以50脉撞击后，车身长度变成了4.5米，，70脉撞击后就变成了4.2米，
而日本车，某某5米长的车身，50脉撞击车身长度变成4米，，，70脉撞击变成3.2米，最后驾驶室人员活活被推死，
在这种撞击下，显然钣金厚有优势，
也许你会认为，5星碰撞50脉撞击力完全够用，
但我告诉你，还是那句话，你开50脉，我开50脉，咱俩撞在一起就是100脉，对不对
而日本车50脉撞击几乎要推到驾驶室，
60脉你一定会被推死的，
而德国车你就在加上20脉，也完全没有问题，
目前有一些人说轻量化设计，车要吸能，告诉你全都是忽悠，，
他们说钣金太硬，撞车时车啥事没有只掉了点漆，而人却被2次碰撞震死，这种说法完全就是忽悠，
我告诉你吧，在碰撞时只要你要你戴安全带，人的身体就不会往前冲，就不会导致二次碰撞，
而这时撞击时，车内安全气囊也会瞬间弹出，保护你的身体以及头部，，，所以不存在那种事情的发生，
，轻量化设计，都是一种营销手段，不可信的，
在材质一样的情况下，就主要看钣金的厚度，
除非你的车用是碳纤维的材质，或者有什么高级的材料，强度高，，，要不然就看谁厚，
而40万以下的车型，百分之百通常都是普通铁.
这时比被动安全就看谁的用料更实在，
，，，而碳纤维的材质通常都是法拉利那种超百万的级别才会采用，
总之你要记住无论商家如何辩解宣传广告，百度，贴吧，小编，收音机的媒体，
你要知道钣金薄成本低
钣金厚制造成本高
记住这个道理，任何人都忽悠不了你，
还有啊，进口雷克萨斯比国产丰田钣金厚，大家都去试一试，，国产就轻量化设计？？，哎i，漏洞一大堆，
美国车：
美系分为两个时期，初期的美系油耗高，乘坐非常舒适，车型大，做工稍微有点粗，现在的美系大不一样了，有一些往德系靠拢的倾向，跟着德国的理念走，，做工精细一些了，底盘也扎实了，车身重量也下来啦，没有以前那么费油了，
，美国人较注重耐用性，耐用度非常好，
发动机都很棒，但是缺点变速箱做的很一般，档位太少，导致不够平顺，
如果美国人把变速箱技术解决那绝对是顶尖中顶尖造车强国水准，
公认，世界造车第一强国，德国，代表品牌奔驰宝马奥迪大众劳斯莱斯保时捷，迈巴赫，
世界造车第二强国，英国，代表品牌，捷豹路虎宾利
世界造车第三强国美国，代表品牌，福特，凯迪拉克，特斯拉，阿斯顿马丁，通用，
世界造车第四强国，意大利，代表品牌，玛莎拉蒂，法拉利
世界第五造车强国，法国，代表品牌，标志雪铁龙，雷诺，
世界造车第六强国，瑞典，代表品牌，沃尔沃，
世界第七造车强国，日本车，代表品牌，讴歌，，三菱，雷克萨斯，尼桑，英菲尼迪，本田，铃木，丰田，大发
，
世界第八造车强国，韩国，代表品牌，现代，起亚。
其实日本车和韩国车其实只能说还行，比上不足比下有余吧
销量多并不代表就是好车
，销量好分几方面，性价比，便宜，省油，维护便宜，都会销量好，
比如举个例子，奔驰销量不如丰田，那只是奔驰太贵而已，
但日本车故障率低这个是值得肯定的，
但换言之，你说别的造车强国谁的故障率高呢？
对不对，其实都总体不高，，只是个别车型摆了，
而且丰田全球销量已经被大众公司超越，
而且通用公司也把丰田超了，
，其实无论这些造车强国哪个车系都有故障率高的车型也都有故障率低的车型，日本车也一样，
给你举个例子，大众速腾故意率就高，
大众捷达故障率就低，大众辉腾故障率就低，
大众朗逸故障率就低，
在举个丰田的例子，
丰田雷凌卡罗拉故障率就高，2016投诉榜第一，，同包汉兰达故障率就低，
在举个例子，别克英朗故障率就高的吓人，
而别克君越故障率就很低，
总之得具体分析，不能一棒子打死，说谁高，说谁低，这样都是不客观的
好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。
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